Historia: El 17 de febrero de 1998, Panama Canal Railway Company, un proyecto conjunto entre Kansas City Southern, un Ferrocarril Clase I, y Mi-Jack Products, líder operador independiente en Norteamérica de terminales intermodales, ganó una concesión de 50 años para reconstruir y operar la vía férrea.
Con una inversión de $80 millones de dólares, este renovado ferrocarril ofrece una conexión intermodal eficiente entre los puertos del Pacífico y el Atlántico y complementa la infraestructura existente del centro de transporte suministrada por el Canal, la Zona Libre de Colón, las terminales portuarias, autopistas y aeropuertos.
A continuación detallamos la información obtenida de la fuente sobre la investigación realizada.

Locomotoras: Actualmente operan con 10 locomotoras modelo F40, 2 modelos SD40 y 5 modelos SD60. Las últimas dos son más potentes y se adquirieron precisamente para poder jalar los trenes de carga más largos con los que trabajan actualmente.

Diéz Locomotoras F40 adquiridas de Amtrak. Estas locomotoras tienen 3250 caballos de fuerza y tienen potencia “head-end”, lo cual permitirá que PCRC suministre corriente eléctrica no solo a los vagones de pasajeros sino también a los contenedores refrigerados de los trenes de carga. PCRC opera bajo el concepto “empuje-arrastre” con los vagones de pasajeros, lo que significa que una locomotora es posicionada a cada extremo del tren, así eliminando la necesidad de “switching”.
Una locomotora GP10 utilizada principalmente en trenes de trabajo y mantenimiento.

Orígenes y destinos de carga: Es difícil precisar el volumen o peso de la carga ya que no manejan los conocimientos de embarque en si, solo con el número de contenedor y la conexión que debe hacer en el otro puerto. Sin embargo, analizando las rutas de los servicios de las navieras que utilizan el ferrocarril, se puede deducir el origen/destino en general.

Trazado de la ruta

Ventajas frente al transporte por carretera
Seguridad de la carga en la ruta
Control en el tiempo de recorrido
Menos demoras en la ruta
Reducción de intermediarios para trasbordo de carga
Patio de contenedores para su almacenamiento
Interconexión con puertos en el Atlántico y el Pacífico

Proceso de carga y descarga: Los contenedores se reciben en uno de los puertos del Atlántico o Pacífico que son trasladados por camión a la Terminal de carga del ferrocarril para luego ser montados a los vagones de carga del ferrocarril. Cada vagón del ferrocarril es de doble estiba y permite dos contenedores de 20’ o 1 de 40’ en la parte de abajo y solo 1 de 40’ en la parte superior. Todos tienen conexión para contenedores refrigerados. Los contenedores son asignados a un vagón del tren según el peso de cada uno para que quede bien distribuido. El tren una vez lleno se dirige hacia el otro lado del istmo donde se repite la operación a la inversa. Por lo general, no se almacenan contenedores en el patio del ferrocarril. Los contenedores se van cargando directamente al tren cuando son traídos por los camiones, e igualmente al ser bajados del tren, son montados directamente a un camión.

Capacidad: En cuanto a capacidad total del ferrocarril, por ahora se trabaja "under capacity". Se puede aumentar la capacidad con adquirir mas equipo rodante, mas grúas, extender el patio de contenedores y añadir vías de pase (sidings) en puntos específicos a lo largo de la vía del ferrocarril. Todas estas opciones están siendo consideradas constantemente para aumentar la capacidad según el volumen de carga proyectado.
En el 2008 ya se han adquirido mas locomotoras, 2 grúas de marco (RTG's) y se están haciendo mejoras en el patio de contenedores y a la vía férrea.
El nuevo ferrocarril consiste de una vía singular de 47 millas uniendo las áreas de Balboa y Colón con vías de paso disponibles en sitios estratégicos permitiendo el tránsito de dos vías. Trenes pueden operar continuamente entre las Terminales Intermodales del Atlántico y el Pacífico con capacidad para 10 trenes en cada dirección cada 24 horas, y la posibilidad de aumentar a 32 viajes diarios.
La capacidad de manejo del ferrocarril en la primera etapa está estimada en alrededor de 500,000 contenedores al año. PCRC tiene planes de aumentar esto en etapas de alrededor de 250,000 movimientos al año, hasta alcanzar un máximo de 2 millones de TEU al año.PCRC opera vagones de carga de doble estiba tipo “bulkhead” en dos sets de 6 vagones cada uno, acomodando un promedio de 75 contenedores. Una combinación usual comprendería 60 contenedores de 40’ y 15 contenedores de 20’.

Dos Grúas pórticas de marco sobre ruedas Mi-Jack Modelo 850P con capacidad de levantamiento de 90,000 lbs.
Tres grúas Fantuzzi/Mi-Jack top loader Modelo 450 con capacidad de levantamiento de 80,000 lbs.
Una grúa Taylor top loader Modelo 950 con capacidad de levantamiento de 80,000 lbs.
Una grúa Komatsu top loader con capacidad de levantamiento de 70,000 lbs.

Veinte y dos vagones articulados de 5 compartimientos para doble estiba, originalmente construidos por Gunderson. Los vagones han sido reacondicionados y pintados, y figuran nuevas ruedas, balineras y otros componentes importantes. Los vagones también han sido equipados con cables que permiten que las locomotoras puedan ir intercaladas u operadas con el método de empuje/arrastre.
Seis vagones planos
Diez vagones para carga a granel
Conexiones para contenedores refrigerados

Viajes diarios: Se hacen alrededor de 8 - 11 roundtrips en un día. No hay un horario predeterminado, ya que depende de la hora de llegada del barco, el tiempo que tarda en descargarse y el transporte de los contenedores del puerto al patio del ferrocarril. Hacemos un plan diario con las horas estimadas para la salida de cada tren, pero es más bien para poder programar al personal.
Por el momento el volumen de carga no es parejo todos los días de la semana, así que unos días operan más trenes que otros. Los viernes/sábados son los días con mayor volumen, cuando se manejan los contenedores que se descargan del buque Post-Panamax que llega a Balboa.
Actualmente, un "tren de carga" consiste en 8 vagones de carga, cada vagón tiene cinco compartimientos (5-well Double stack cars), para un total de 40 slots (estos son los amarillos que se ven desde la carretera). En cada slot pueden ir 2 cont. de 20' en la parte inferior y un cont. de 40' arriba, o 1 de 40' abajo y 1 de 40' arriba. Los de 20' no pueden ir arriba. Dependiendo del peso del contenedor, a veces no se colocan en doble estiba. Potencialmente, un "tren de carga" tiene capacidad para 80 contenedores de 40', pero como es un mix match de 20's y 40's por lo general el total es mayor.
Ambas terminales de carga (Balboa y Colón) están siendo extendidas para acomodar trenes de hasta 10 vagones.

Tiempo de operación: Idealmente, un tren se puede cargar en aproximadamente 1 hora + tiempo de transito es otra hora y la descarga en la Terminal opuesta 1 hora. Tiempo total de costa a costa es aprox 3 horas. Todo depende en realidad de cuan rápido van llegando los contenedores en los camiones del puerto.
Horario de recorrido: El tren de carga no tiene horario fijo, ya que depende de la llegada y descarga de los barcos en los puertos.

Costos: No se brindó información de costos por políticas de la empresa. Existen tarifas preferenciales por volumen para los principales clientes.
Las tarifas se clasifican en full y empties. Los full containers cuestan lo mismo ya sea si son de 20' o de 40'. Los empties cuestan menos.Para los refrigerados se le agrega un surcharge de $50.

Documentación: El movimiento de carga entre los puertos del Atlantico y Pacifico a través del ferrocarril “revolucionó” los tramites aduanales ya que aun cuando la carga se esta movilizando entre recintos aduaneros, no se tramita ningún tipo de documentación de carga en transito ni de traslado. En su lugar, existe un listado de todos los contenedores (No. de contenedor, sello, peso) que se descargan de un barco determinado que van a ser transbordados a través del ferrocarril hacia la otra costa. Esta lista es verificada al salir del puerto, a la entrada a la Terminal de carga del ferrocarril y nuevamente a la salida de la Terminal de carga del otro lado del istmo. En nuestras instalaciones hay un funcionario de aduana y de cuarentena de planta.

Relacion con puertos y navieras: Panama Canal Railway tiene una relacion comercial muy estrecha con los operadores de los puertos (Panama Ports y MIT). El servicio ofrecido por el ferrocarril es una extensión del servicio brindado por los puertos a las navieras (nuestros clientes en común).

Conclusiones:
El movimiento de carga se ha ido incrementando progresivamente a través de los años desde la rehabilitación del ferrocarril interoceánico para carga principalmente para el año 2008.
La actividad multimodal ha crecido mucho más con la especialización del ferrocarril invirtiendo en tecnología y procesos para fortalecer el vínculo entre los puertos del Atlántico y del Pacífico panameño.
El tránsito de pasajeros no es el negocio del ferrocarril, es la carga, sin embargo vemos que es una ventana muy efectiva para el turismo ecológico y de cruceros para el país además de servir de vínculo para las personas de negocios que visitan la Zona Libre de Colón y algunos otros atractivos de negocios de esta ciudad.